Trong những năm gần đây, nhu cầu hoạt động bay tăng nhanh trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương với phần lớn các chuyến bay bay qua biên giới các quốc gia trong khu vực. Mặc dù các nhà cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay (ANSP), các nhà khai thác sân bay đang nỗ lực triển khai các biện pháp để tăng năng lực sân bay và năng lực không phận nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao. Tuy nhiên, để đảm bảo cân bằng giữa nhu cầu và năng lực với sự tăng trưởng bền vững cần phải có một biện pháp quản lý luồng không lưu chung có hệ thống. Quản lý luồng không lưu (ATFM) là biện pháp nhằm giải quyết vấn đề mất cân bằng giữa nhu cầu và năng lực. ATFM được thiết lập góp phần đảm bảo luồng không lưu an toàn, điều hòa, hiệu quả bằng cách tối ưu hóa năng lực hiện có.

Bên cạnh đó, không phận Châu Á – Thái Bình Dương được hình thành bởi một số vùng thông báo bay và có thời gian chuyển tiếp thấp. Các biện pháp ATFM thực hiện đơn lẻ ở từng quốc gia trong một FIR sẽ có xu hướng gây ảnh hưởng dây chuyền đến FIR kế tiếp. Do vậy, giải pháp ATFM xuyên biên giới là cần thiết nhằm đáp ứng nhu cầu của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Cục Hàng không dân dụng Singapore (CAAS) và Airbus Prosky cùng với một số quốc gia khác đã khởi nguồn xây dựng khái niệm mạng lưới ATFM phân phối đa điểm nút được coi là giải pháp thay thế để triển khai ATFM xuyên biên giới trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Khái niệm này liên quan đến từng ANSP, đơn vị chủ trì và khai thác nút ATFM/CDM độc lập, hoạt động trên nguyên tắc chia sẻ thông tin kết nối. Luồng không lưu sẽ được quản lý dựa trên một tập hợp các nguyên tắc chung thống nhất giữa các bên liên quan tham gia. Một Nút ATFM gồm ANSP và các nhà khai thác sân bay, các bên sử dụng vùng trời liên quan sẽ quản lý nhu cầu và năng lực thông qua việc điều chỉnh Thời gian hạ cánh tính toán (CLDT) từ đó xác định Thời gian cất cánh tính toán (CTOT) phân bổ cho tàu bay trước khi cất cánh từ sân bay khởi hành. Cân bằng nhu cầu và năng lực bằng cách áp dụng CTOT đối với các chuyến bay trước khi khởi hành sẽ giảm thiểu được việc tàu bay phải bay chờ trên không mà thay vào đó tàu bay sẽ thực hiện trì hoãn tại mặt đất. Điều này mang lại lợi ích đáng kể cho tất cả các bên tham gia như giảm chi phí khai thác, giảm khí thải CO2 và giảm khối lượng công việc cho cả phi công và kiểm soát viên không lưu.

Người sử dụng không phận đóng vai trò cơ bản trong phối hợp ra quyết định (CDM) trên cơ sở đánh giá khả năng trì hoãn, các thông tin khác về chuyến bay để xác định được khả năng tuân thủ CTOT. Ngoài ra, được tham gia vào các hoạt động ATFM, người sử dụng không phận còn có thể nhận được thông tin CTOT trước, từ đó cải thiện hoạt động bay và tối ưu hóa các nguồn lực sẵn có.

Người khai thác sân bay đóng góp vào quá trình CDM bằng cách cung cấp chính xác năng lực sân bay; cập nhật và cung cấp thời gian chậm trễ cửa tối đa cho phép trên cơ sở nhu cầu và năng lực khai thác của sân bay để quản lý. Các yếu tố gây chậm trễ đó sẽ được xem xét trong quá trình phát hành CTOT phù hợp khi triển khai ATFM

Dự án có mục đích là thử nghiệm khái niệm mạng lưới ATFM phân phối đa điểm trong môi trường khai thác, từ đó tiến hành triển khai mạng lưới ATFM xuyên biên giới giữa các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương. Dự án thử nghiệm lựa chọn phương pháp tiếp cận nhiều giai đoạn, nhiều bước (multi-phase, multi-stage) có những tổng kết, đánh giá khai thác để tìm ra biện pháp ATFM tốt nhất cho cả khu vực. Dự án thử nghiệm bắt đầu thực hiện từ ngày 29/6/2015, được chia ra làm 2 giai đoạn. Giai đoạn 1 tập trung vào cân bằng nhu cầu - năng lực tại từng sân bay thông qua việc áp dụng CTOT và GDP tại sân bay khởi hành. Giai đoạn 2 tập trung vào cân bằng nhu cầu, năng lực tại các phân khu và không phận thuộc quản lý của ANSP liên quan.

Để khuyến khích sự tham gia nhiều hơn từ các quốc gia trong khu vực, thử nghiệm khai thác đã thông qua cách tiếp cận tham gia theo mức độ dựa trên sự sẵn sàng và khả năng của các bên liên quan tham gia. Các mức độ tham gia khác nhau cũng nhằm mục đích để nút ATFM nâng cấp lên một mức độ cao hơn, sẵn sàng hơn và có năng lực hơn. Các mức độ và năng lực tham gia như sau:

Vị trí, vai trò của Việt Nam trong Dự án thử nghiệm khai thác ATFM phân phối đa điểm nút

Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á - một trong những khu vực có nền kinh tế phát triển nhanh, năng động trên thế giới; đang quản lý điều hành 02 vùng thông báo bay Hà Nội và Hồ Chí Minh với hệ thống mạng đường bay rộng lớn bao gồm 36 đường bay quốc tế và 24 đường bay quốc nội. Đặc biệt vùng FIR Hồ Chí Minh chiếm giữ vị trí quan trọng đối các với hoạt động bay qua lại trên khu vực biển Đông với luồng không lưu từ Tây Nam tới Đông Bắc Á, là một trong 3 luồng không lưu có tần suất cao nhất khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Theo đánh giá của ICAO khu vực (Tài liệu ATFM/SG/4), những năm gần đây các đường hàng không A202, A1, L642, M771 có sự bùng nổ về mật độ hoạt động bay, trong đó lưu lượng hoạt động bay trên đường bay A1 đã tăng 26%/năm liên tục trong vòng 5 năm qua.

Với vị trí địa lý và tốc độ gia tăng lưu lượng hoạt động bay, Việt Nam cần triển khai ATFM trong nước và dần kết nối với các nước nhằm áp dụng giải pháp ATFM xuyên biên giới trong toàn khu vực. Hiện tại, Việt Nam đang tham gia Dự án với vai trò là ANSP mức 1, mức quan sát viên là chưa đủ, Việt Nam cần tham gia sâu rộng hơn để tăng cường an toàn cho hệ thống ATM, tăng khả năng dự đoán nhu cầu/năng lực thông qua quá trình CDM, xây dựng quy chế phối hợp, hiệp đồng, triển khai kế hoạch khai thác giữa các bên liên quan. Nếu Việt Nam không chủ động tham gia các chương trình dự án ATFM quốc tế, chúng ta sẽ bị ấn định các phương thức không mong muốn. Vì vậy, Việt Nam cần tiếp tục tham gia và nâng mức tham gia vào Dự án.